Listopad 2014-Lost Lake Expedition No.2 Polska – Tunezja

Luty 2014-Lost Lake Expedition No.1-Tunezja

Majówka 2012-Wyprawa do Tunezji

Marzec 2012-Saharun Rally Tunezja

[Pokaz zdjęć] 1 2 ... 12 ►

Relacja ze startu w Rajdzie SAHARUN Tunezja, 2012 Uczestnicy: Team White Elephant (Bernard Afeltowicz i Wojciech Rozwadowski) Toyota HZJ 78 turbo Team SOLTER RS Rally Support (Piotr Sołtys i Tytus Biegański) Nissan Patrol GR HEWELIUSZ Tekst: Bernard Afeltowicz

POCZĄTEK 06-07.03.2012 Wrocław- Budapeszt

Do Budapesztu dotarliśmy wieczorem bez żadnych przygód. Oczywiście tylko my, bo Piotr i Tytus – jak było do przewidzenia – dotarli dopiero dzień później. Ale to, że w ogóle dotarli przed startem i tak należy uznać za niezwykły wyczyn – w tak krótkim czasie przygotować od zera auto…. W Budapeszcie przedstartowe formalności: zakup ubezpieczenia, pobranie kaset TC, numerów startowych, wgranie map Tunezji na GPSy Garmin…. I niestety zła wiadomość – z udziału w rajdzie zrezygnowała ekipa firmowana przez Hungarian Dakar Rally Team – w sumie 10 aut, czyli prawie połowa klasy RACE. Wycofało się też kilka indywidualnych załóg – cóż, rajd jeszcze nie wyrobił sobie renomy, czasy są ciężkie i o sponsorów trudno….Potwierdza się też moje podejrzenie – jesteśmy jedyną ekipą spoza Węgier. Więc impreza robi się niespodziewanie kameralna, prawie rodzinna…

Kilka słów o rajdzie: Węgrzy wyspecjalizowali się w specyficznych rajdach terenowych, gdzie wynik zależy nie tyle od prędkości, co od ilości zdobytych punktów. Najsłynniejszym takim rajdem jest rajd Budapest-Bamako, w którym już dwukrotnie startowaliśmy. Ten rajd – SAHARUN – ma ambicję stać się realną konkurencją dla B2B. Wracając do reguł – punkty zdobywa się poprzez zaliczanie waypointów, których współrzędne są podane w opisie trasy. „Zaliczenie” polega na zbliżeniu się autem do wyznaczonego miejsca na odległość mniejszą niż wymagana w regulaminie (zazwyczaj 30 m). Taki waypoint może być wart 5, 10 a czasem nawet 15 punktów – w zależności od tego, jak trudno do niego dojechać. Często nie wystarczy dojechać – trzeba wysiąść z auta i odszukać namalowany przez organizatorów znak – zazwyczaj cyfrę lub literę. Taki znak czasem widać od razu, a czasem jest dobrze ukryty. Czasami trzeba odszukać coś innego: na przykład policzyć okna w jakiejś budowli lub elementy jakiejś rzeźby. Dość często zadanie jest sformułowane jak zagadka i trzeba pogłówkować, aby wymyśleć, znaleźć lub wyliczyć prawidłową odpowiedź. Zdarzają się także zadania bez podanych współrzędnych geograficznych i znalezienie takiego miejsca wymaga albo wypytywania miejscowych, albo znalezienia odpowiednich informacji w Internecie. Czasem współrzędna są niepełne, bo brakuje w nich cyfry. Taka brakująca cyfra, którą współrzędne trzeba uzupełnić to np. znak-cyfra na jednym z wcześniejszych waypointów. Jeśli go odnalazłeś uzupełniasz namiar i możesz zaliczyć kolejny punkt. Czasami zadania są w opisie trasy podane w złej kolejności. Jeśli tego nie sprawdzisz odpowiednio wcześnie, musisz albo się cofać wiele kilometrów, albo zrezygnować z wykonania zadania, które zbyt późno przeczytałeś. Każdy etap należy ukończyć w zadanym czasie – jeśli się uda otrzymuje się premię punktową. Jeśli się spóźnisz, ale spóźnienie jest mniejsze niż godzina, otrzymasz wszystkie zdobyte punkty tyle, że bez premii. Jeśli się spóźnisz więcej niż godzinę, ale zdążysz przed odprawą poprzedzająca start do następnego etapu – otrzymujesz 80% zebranych punktów. Kontrola trasy i prędkości jest możliwa dzięki zamontowanym w autach urządzeniom Track Control (w skrócie TC). Jest to specjalny odbiornik GPS z masową pamięcią i własnym zasilaniem gwarantującymi zapis pozycji i prędkości auta, co 2 sek. prze cały dzień. TC jest codziennie montowany w aucie i plombowany. Dobra trasa jest tak zaplanowana, aby zaliczenie wszystkich zadań w wyznaczonym limicie czasu było na granicy niemożności. To zmusza załogi nie tylko do szybkiej jazdy i pośpiechu w wykonywaniu zadań, ale także do wyboru optymalnej strategii – czy zaliczać wszystkie zadania ryzykując utratę premię za limit, czy pominąć część zadań i zdobyć premię? Tyle tylko, że zazwyczaj nie ma się pewności jak trudne są poszczególne zadania i ile czasu zajmie ich zaliczanie…. No i skoro limit czasowy jest wyśrubowany to nie ma czasu na jedzenie, tankowanie czy odpoczynek…. Jeśli dodatkowo etapy są długie lub trudne, to i na spanie czasu ma się niewiele, bo większość etapów kończy się późno wieczorem lub w nocy, a na start wstawać trzeba wcześnie. Wszystko to sprawia, że rajdy tego typu wcale nie są mniej męczące niż klasyczne rajdy szybkościowe, a uzyskanie dobrego wyniku wymaga nie tylko wysokich umiejętności kierowcy i sprawnej nawigacji. Dlatego dobre, węgierskie teamy często są trzy osobowe, bo w takim składzie łatwiej rozpracowywać trasę i wyznaczone zadania dzieląc obowiązki między pilota i dodatkowego nawigatora-stratega.

ETAP I
08.03.2012 Budapeszt – Maranello

Na oficjalny start wyścigu stawia się ok 20 aut, ale trzy to auta organizatorów i kilku turystów w klasie Adventure oraz auto zabezpieczenia medycznego… Nie ma motocykli ani quadów. W klasie RACE jest nas tylko 10 aut, w tym jedna znajoma ekipa z Budapest- Bamaco sprzed dwu lat: team „DUNA”. Inni nasi znajomi z B2B, Team „SNICKERS” też jadą, ale poza konkursem: tym razem organizator prosił ich o pomoc w wytyczeniu trasy. Jak się potem okaże – zrobili to bardzo dobrze?… Start do pierwszego etapu rano z placu w centrum Budapesztu. Kilka zadań-zagadek i już opuszczamy Węgry, a potem jedziemy przez Słowenię do Maranello we Włoszech, gdzie produkuje się Ferrari. Po drodze minimalna ilość zadań – zgodnie z zapowiedziami organizatorów etapy europejskie nie mają mieć istotnego wpływu na wynik rajdu. Nie zaliczamy tylko jednego zadania w Słowenii, ale udaje się nam zmieścić w limicie czasu. Skromna kolacja w pizzerii, nocleg w hotelu i następnego dnia ruszamy dalej.

ETAP II
09-10-11.03.2012 Maranello – Civitavecchia – Tunis

Jeszcze mniej zadań niż dzień wcześniej: organizatorzy chcą abyśmy na pewno zdążyli na prom odpływający z portu w Civitavecchia w okolicach Rzymu. Okrętujemy się na prom do Tunisu przy coraz gorszej pogodzie – mamy pecha, bo wyraźnie zaczyna się sztorm. Z tego powodu następnego dnia rano, po zawinięciu do Palermo, kapitan postanawia pozostać w porcie do wieczora. Dla zabicia czasu idziemy do miasta na spacer i coś zjeść. Dopiero ok 22 wieczorem nasz prom wypływa, aby dotrzeć do Tunisu następnego dnia rano. Pierwotny plan zakładał, że po dopłynięciu mamy czas na formalności celno-paszportowe i wystartujemy dopiero następnego dnia rano – po nocy przespanej w wygodnym hotelu w Tunisie. W nowej sytuacji start musi odbyć się zaraz po wyokrętowaniu. Oczywiście się opóźnił, bo procedury celne i paszportowe okazały się jak zwykle żmudne i czasochłonne, a byłoby jeszcze gorzej gdyby nie interwencja i pomoc oczekującej nas w porcie przedstawicielki tunezyjskiego ministerstwa turystyki. Jeszcze tylko tankowanie, zakup kart do telefonów lokalnego operatora GSM i na punkcie ZERO w centrum Tunisu meldujemy się dopiero ok południa.

ETAP III
11.03.2012 Tunis – Tozeur

Pierwszy etap afrykański prowadzi z Tunisu na zachód przez zielone lekko górzyste tereny. Ku mojemu zaskoczeniu widzimy dziesiątki bocianich gniazd z „naszym” bocianami, które jeszcze nie odleciały na północ. Zawsze myślałem, że zimują w południowym Egipcie i Sudanie….Etap długi, więc sporo jazdy asfaltem, ale są też trudniejsze nawigacyjnie sekcje off-roadowe. Szybko okazuje się, że padające niedawno obfite deszcze zamieniły część lokalnych dróg gruntowych w błoto. W efekcie na pierwszym odcinku AVERAGE SPEED nawet nie udaje się nam zbliżyć do zadanych 60 km na godzinę – jadąc w błotnistych koleinach, mimo najwyższych starań, z trudem wykręcam średnią ok 46 km/h. I tak mam szczęście – po drodze wymijam węgierską załogę zakopaną w błocie po mosty…. Zadanie zwane „average speed stage” polega na przejechaniu od jednego wyznaczonego punktu do drugiego w taki sposób, aby zmierzona przez GPS średnia prędkość na tym odcinku była jak najbliższa zadanej. Każdy 1 km/h odchylenia to o jeden punkt mniej. Bocznymi drogami przez niewysokie wzgórza posuwamy się dalej na zachód. Wracamy na lepsze drogi, ale i tak kilka punktów musimy odpuścić – nie chcemy ryzykować przeprawy przez bardzo wezbraną po ostatnich deszczach rzekę. Nie tylko my – żadna z załóg nie spróbowała i bardzo dobrze – szanse na przedarcie się przez tak silny i wzburzony nurt były znikome. Jedno z kolejnych zadań prowadzi nas do miejscowości Dougga, a raczej na pobliskie wzgórze pokryte ruinami rzymskiego miasta. To najlepiej zachowane ruiny rzymskiego miasta w całej Afryce północnej, zabytek wpisany na światową listę dziedzictwa kulturalnego UNESCO. Nasze zadanie polega na odnalezieniu ruin antycznej toalety publicznej i policzeniu ilu osobom mogła służyć. Zadanie skrajnie trudne i czasochłonne bo kompleks ruin ogromny, a żadnych planów ani tabliczek z opisami nie ma. W dodatku akurat pada deszcz…. Wojtek podpytuje sprzedawcę biletów, który kieruje go do miejsca, gdzie leżą dwa kamienne sedesy. Sukces tylko pozorny, bo to nie o to chodziło – to pozostałość po łazience w bogatej willi. W końcu Tytus ma więcej szczęścia i trafia na kamienną latrynę z 12toma ubikacjami.

Ponieważ późny start i bardzo długi etap zmuszają nas do jazdy po zmroku decydujemy się pominąć punkty położone wyraźnie w bok od trasy, w dodatku w górach. Ale w sumie jest ich tam 4, więc o pierwsze dwa chcemy jednak powalczyć i dopiero potem się wycofać na asfalt. Pomysł okazuje się dobry: pierwszy z punktów zaliczamy łatwo – wyznaczono go na porządnej szutrówce, drugi kosztuje nas przebijanie się przez bardzo śliskie po deszczu błotniste ścieżki. W kałużach błota moja Toyota na MT-kach jeszcze jakoś sobie radzi, ale przeciążony HEWELIUSZ (jak Piotr i Tytus nazwali swojego Patrola) na AT-kach ledwo się wydostaje. Znowu dłuższy czas jedziemy asfaltem, ale z mapy wynika, że przed nami kilka punktów wytyczonych na dnie okresowego jeziora, gdzie – przy tej pogodzie – możemy spodziewać się błota. Postanawiamy jednak sprawdzić, jak tam jest naprawdę i ku naszemu zaskoczeniu okazuje się, że jest sucho. Natykamy się na kilka węgierskich aut skupionych wkoło białego Land Criusera 100 z awarią dyferencjału. Nie chcą naszej pomocy – próbują poradzić sobie samodzielnie. Jedziemy dalej trochę z duszą na ramieniu, bo w ciemnościach gubimy drogę i jedziemy pełen off-road – na namiar. Na szczęście teren jest dość płaski i nie ma ani większych dziur ani błota. W końcu po zaliczeniu wszystkich punktów wydostajemy się na asfalt. Reszta etapu to jazda po szosach i walka o zmieszczenie się w limicie czasu. Grzejemy po 120-130 km/h, bo ustalony przez organizatorów speed limit 130 nie pozwala jechać szybciej. Na nasze szczęście po zmroku szosy i ulice miasteczek pustoszeją. Udaje się zdążyć. Wreszcie koniec tego bardzo długiego ponad 500 km etapu i docieramy do hotelu w mieście Tozeur. Nazajutrz się dowiemy, że momentami jechaliśmy za szybko i zaliczyliśmy karę za przekroczenie limitu prędkości, a w dodatku najlepsza załoga węgierska (bordowa Toyota 80 z numerem 1) zaliczyła o kilka zadań więcej, więc pomimo nie zmieszczenia się przez nich w limicie czasu i tak minimalnie z nami prowadzą.

ETAP IV
12.03.2012 Tozeur – Douz

Kolejny etap prowadzi początkowo na niewielką pustynię Jerid na północ od miasta. Jerid organizatorzy traktują jako test dla załóg na umiejętność jazdy po wyschniętych jeziorach solnych i klasycznych piaskowych diunach. Rano na odprawie słyszymy ostrzeżenie: kto tu sobie nie poradzi, niech nawet nie myśli o kolejnych „piaskowych” dniach – powinien wybrać warianty omijające czekające nas pustynne fragmenty trasy. Poza piaskami atrakcją etapu są pozostałości planu filmowego Gwiezdnych Wojen – na pustyni można zwiedzać całe miasteczko z planety Tatooine, gdzie dorastał młody Lord Vader – ojciec Luka Skywalkera. Przeszukujemy dom po domu (a jest ich kilkadziesiąt) aby znaleźć namalowaną w jednym z nich literę… Tym razem Wojtek ma więcej szczęścia i miejscowy stróż poczęstowany papierosami wskazuje mu domek, w którym znajdujemy to, o co nam chodzi. Zaraz potem trasa wykręca na południe przez okresowe jezioro Chott el Dierid leżące w wielkiej niecce depresyjnej zwanej „Obniżenie Wadi Schott”. Jedzie się dobrze, tyle że nawigacja wymaga intuicji i szczęścia – nasze mapy nie pokazują wielu dróg gruntowych z których korzystamy, a w tak płaskim terenie niewiele widać. Co ciekawe – o ile dzień wcześniej więcej dróg można było znaleźć na oficjalnej mapie TOPO TUNISIA, oferowanej odpłatnie przez firmę Garmin – o tyle im dalej od cywilizacji, tym coraz lepsza okazuje się darmowa mapa TUNISIA v.13 ściągnięta z internetu.

Na koniec etapu musieliśmy podjąć decyzję czy jedziemy do mety w mieście Douz asfaltem i mieścimy się w limicie czasu wycenionym na 30 pkt, czy powalczymy o zaliczenie dwu waypointów wycenianych po 15 pkt każdy, leżących na terenowej drodze biegnącej ok 7-8 km na południe, równolegle do szosy. Postanawiamy powalczyć – w końcu przyjechaliśmy tu jeździć offroad. Początkowo idzie dobrze: pustynia jest łatwa, bez diun piaskowych, a na Garminach widać dobrze wytyczoną drogę, po której się posuwamy. Przez chwile łudzimy się, zę zaliczymy i oba punkty i zdążymy ukończyć etap w limicie czasu… .Jednak im dalej tym coraz trudniej – pojawia się coraz więcej piasku i zaczynamy, chcąc nie chcąc, przebijać się przez piaskowe wydmy. Gdy docieramy do pierwszego z interesujących nas punktów zaczyna zmierzchać. Gdyby nie to, że przejechaliśmy do tej pory kilkanaście kilometrów po pustyni, a do biegnącej równolegle szosy jest ok 8 km przez piaski – pewnie byśmy zrezygnowali z walki o ostatni punkt. Ale wyboru praktycznie nie mamy, więc jedziemy dalej brnąc w coraz rozleglejsze wydmy. Po zakończeniu etapu dowiemy się, że nikt nie powtórzył naszego wyczynu – większość wybrała objazd asfaltem, a ci nieliczni, którzy podjęli wyzwanie, zawracali po zaliczeniu pierwszego z dwu pustynnych waypointów. Niestety nie przekłada się to na ogólna klasyfikację – zapomnieliśmy sprawdzić w roadbooku , więc dostajemy sporą karę za jazdę z niedozwolonymi prędkościami.

ETAP V
13.03.2012 Douz – Ksar Ghilane

Kolejny etap z Douz do Ksar Ghilane jest zapowiadany jako kluczowy dla klasyfikacji generalnej rajdu – do zdobycia ma być ok 300 punktów, gdy wcześniej etapy były warte po ok 100-150, a w Europie po ok 50 pkt. Etap jest teoretycznie krótki, ale druga jego część została wytyczona przez pustynne tereny na północ od Parku Narodowego Jebil zaliczające się już do obszaru słynnego Wielkiego Ergu Orientalnego. Tam na odcinku liczącym ponad 20 km mamy nie liczyć na jakąkolwiek drogę… Organizatorzy apelują, aby łączyć się zespoły po kilka aut, aby w razie kłopotów mieć szansę na wzajemną pomoc. Ale na początku nim jeszcze wjechaliśmy na prawdziwą pustynię, trafiamy na niespodziankę: pływające piaski. Okazuje się że są tu miejsca gdzie głęboko pod przepuszczalną warstwą piachu jest glina, która zatrzymuje deszczową wodę. Ale powierzchniowe ok 20 cm jest ponad poziomem tej zatrzymanej niżej wody, więc jest całkiem suche. Dopiero gdy się na to wejdzie lub – nie daj Boże – wjedzie autem – okazuje się, że piasek pod stopami zaczyna falować jak darń na bagniskach, a chwilę później zaczynasz się zapadać i toniesz w mieszaninie piasku i wody. Natykamy się na Węgrów usiłujących wyrwać z takiej pułapki jedno z aut. Widzę, że sobie nie radzą i chcę im pomóc, więc podjeżdżam bliżej uważając, aby nie zjechać z suchego piasku. 30 sek później sam potrzebuję pomocy – dopiero od teraz wiem, jak działa taka piaskowo-wodna pułapka. Na szczęście HEWELIUSZ jest jeszcze na twardym gruncie i przy pomocy kinetyka wyciąga najpierw nas, a potem węgierskie auto. Kolejne godziny mijają na zaliczaniu zadań i rozwiązywaniu nawigacyjnych problemów. Na jakimś rozwidleniu gruntowych dróg skręcamy w prawo, aby kilka sekund później dojść do wniosku, że droga w lewo była bardziej obiecująca. Zawracam i nie dojeżdżając do samego rozwidlenia skręcam w bok aby „po przekątnej” dotrzeć do tej drugiej drogi. Teren między drogami jest suchy, równy, płaski i szarawy.

I tak oto nauczyliśmy się kolejnej ważnej rzeczy: pod taką powierzchnią kryje się błotnista maź wyschnięta wyłącznie na powierzchni. To mieszanina piasków i iłów – tak mocno zasolone, że miejscami sól wytrąca się jako szary lub nawet biały osad na powierzchni. Wysuszona słońcem powierzchnia tej mieszaniny tworzy trudno przepuszczalną skorupę utrudniającą odparowanie wody, która wniknęła głębiej. A w głąb ta woda nie ucieknie, bo głębsze warstwy to glina – więc pułapka na auto gotowa… Tym razem lekcja jest kosztowna: zakopuję się w połowie odległości między twardą nawierzchnią dróg – w odległości większej niż połączone razem taśmy i kinetyki z obu naszych aut. Przy okazji okazuje się, że w pośpiechu pakowania Piotr wrzucił do auta krótki kinetyk i najrótszą taśmę – taką do opasywania drzew… Tylko gdzie tu drzewa… ?! Na szczęście moja Toyota ma – od czasu ugrzęźnięcia w rzece w Maroku dwa lata wcześniej – wyciągarkę z 30 metrową liną. Piotr ustawia się HEWELIUSZEM w miejscu, gdzie może kołami zaprzeć się o kępę krzewów, wokół korzeni których utworzył się spory wzgórek. Bez takiego punktu zaparcia to ja wciągnąłbym go w bagnisko, a nie on mnie z niego wyciągnął… Niestety Toyota ugrzęzła aż po osłony podwozia i cztero i pół tonowa wyciągarka Warn,a nie ma dość siły, aby wyciągnąć auto. W dodatku pod takim obciążeniem silnik wyciągarki bardzo szybko wysysa energię z akumulatora. Na pracującej wyciągarce, z zapiętymi blokadami obu mostów, pomagając silnikiem – walczymy o każdy metr. Po kilku metrach przerwa na podładowania akumulatora, kolejne szarpnięcie i znowu postęp o około metr-dwa. W końcu – kosztem ok pół godziny straconego czasu i przypalonego sprzęgła – udaje się wyjechać. Trzeba jeszcze tylko wyrwać kinetykiem Patrola, bo tak się wbił w górkę, o którą był zaparty, że sam nie mógł sie wycofać. Kawałek dalej droga, którą jedziemy niknie w płytkich wodnych rozlewiskach. Na szczęście tym razem dno jest z czystego, spoistego piasku i można przejechać w wielkich rozbryzgach czystej wody.
Tak mi się spodobało, że w kolejne rozlewisko wjeżdżam bez żadnego sprawdzania… i nagle okazuje się, że robi się coraz głębiej, a do drugiego brzegu został jeszcze około 100 metrów… Jak tu stanę i ugrzęznę to nikt mnie nie wyciągnie… . Więc gaz do dechy i naprzód. Woda zalewa przednią szybę tak, że nic nie widać, ale najważniejsze, że dno nadal twarde i auto jedzie. Po chwili robi się płycej i już jest po strachu – jesteśmy na drugim brzegu. Szkoda tylko że miałem otwarte boczne okno, bo i ja i wszystko w aucie jest teraz mokre. Ale słońce świeci mocno i jest bardzo ciepło – nic się nie stało, zaraz wyschniemy. Kilometr dalej natykamy się na kilku naszych konkurentów i auto organizatorów. Dwa auta tkwią wmurowane w solne błoto – jak my trochę wcześniej. Oferujemy pomoc, ale Węgrzy twierdzą, że sobie poradzą, więc jedziemy dalej w coraz bardziej bezludną i bezdrożna pustynię. Wkraczamy na teren legendarnego Erg Grand Oriental. Przed nami ktoś tędy jechał, bo widać świeże ślady. To trochę podnosi na duchu – skoro Węgrzy się nie boją pustyni – to i my nie wymiękamy. Z informacji przekazanej na odprawie rano pamiętam, że od teraz przez następne ok 20-30 km będziemy jechać przez morze piaskowych wydm – dopiero dalej pustynia znowu znormalnieje i pojawi się coś w rodzaju traktu… . Gdy dojeżdżamy do czoła pasma wydm wysokich na ok 30 m orientujemy się, że ślady po których jechaliśmy zostawiła grupa samochodów i motocyklistów nie mająca nic wspólnego z rajdem. Ale oni dalej nie jadą – przyjechali popatrzeć… . Postanawiamy się rozdzielić – ja i Wojtek jedziemy naszą Toyotą w lewo, wzdłuż tego piaskowego grzbietu, a Tytus i Piotr w prawo. Chcemy znaleźć ślady Węgrów i podążać przetartym przez nich wariantem. Nic nie znajdujemy, a kilkanaście minut później dogania nas z tyłu bordowa Toyota z nr 1. To ta załoga, która prowadzi w punktacji i o której nam opowiadano, że seryjnie wygrywa wszystkie tego typu imprezy. Okazuje się, że chcą się do nas przyłączyć bo jak sądzą nikt inny nie zdecyduje się na jazdę przez tak rozległe piaski. No więc dalej ruszamy razem. Mój HZJ jest dłuższy i znacznie węższy niż HEWELIUSZ i 80-tka Węgrów i – z powodu wyżej podniesionego środka ciężkości i resorów z tyłu – dużo mniej stabilny na trawersach.

Tam gdzie Węgrzy radzą sobie bez żadnych problemów i gdzie radę daje przeciążony Nissan Piotra i Tytusa, ja balansuję na krawędzi wywrotki. Więc wolę jechać pierwszy i zamiast surfować łukami po krzywiznach wydm wybieram brutalną technikę jazdy w poprzek grzbietów. Technika ma tę specyficzną cechę, że szczyt wydmy trzeba atakować ze sporą prędkością, aby się na niej nie zawiesić, a do momentu przeskoczenia wierzchołka nie wie się, co jest po drugiej stronie. Nie sposób co rusz wysiadać z auta i iść na rozpoznanie… .Więc jedzie się „w ciemno” co oczywiście łączy się z ryzykiem i powoduje stres. I nie byłby to wielki problem, gdyby nie to, że tym razem mamy przed sobą wiele kilometrów i godzin takiej jazdy… Turbodowładowany silnik mojej Toyoty daje wysoki moment obrotowy już od niskich obrotów, więc auto – mimo swoich ok 3.300 kg masy, dosłownie skacze przez wierzchołki wydm. Wydłużony skok i bardzo dobrze zestrojone zawieszenie pozwalają po drugiej stronie łagodnie wylądować… .

I wszystko jest OK do chwili, gdy okazuje się, że po drugiej stronie wydmy tym razem nie ma normalnego, długiego zbocza. Ta akurat wydma ma wyjątkowo dwa równoległe grzbiety oddzielone zaledwie kilku-metrowym odstępem. W efekcie przód auta wbija się prawie prostopadle w zbocze drugiego grzbietu na całą swoją wysokość. Kraksa wygląda spektakularnie, więc oczywiście robimy sobie fotki przy zakopanej atrapie Toyoty. Na szczęście skutki nie są poważne: uszkodzony zderzak, na którym zamocowane są LEDowe reflektory, jakoś się trzyma a i lampy świecą. Auto szarpnięte od tyłu kinetykiem jest po chwili zdolne do dalszej jazdy. Mijają godziny powolnej jazdy, zaliczamy kolejne waypointy i tylko czasem ktoś się zakopie, więc inne auto go wyciąga… Ale generalnie wszystko jest OK. Pustynia Grand Oriental zbudowana jest ze szczególnie drobnego pisaku. Jest jak puder – nie tylko drobny, ale przylegający do wszystkich powierzchni i wszędzie potrafiący się wcisnąć. Trzeba uważać na oczy – łatko o zapalenie spojówek.

Wbrew stereotypom pustynia nie jest jednakowa: raz wydmy są większe, raz niższe, czasami rosną na nich niewielkie krzewy. Dwa razy piaskowe wydmy się rozstępują i ukazują sie nam wyraźnie niżej położone rozległe, płaskie tereny – coś jakby dna wyschniętych jezior. Nasza trasa prowadzi na ich drugi brzeg i widać na nich nawet jakieś stare ślady, ale już wiemy jak zdradliwe mogą być takie miejsca. Wjeżdżam więc na nie bardzo czujnie i po chwili zawracam czując rosnący opór kół zagłębiających się w coraz bardziej grząskim podłożu. Trudno – wybieramy dłuższą drogę wokół, po wyżej położonym, nierównym ale pewnym gruncie. Raz waypoint jest położony na dole, jakby w „strefie przybrzeżnej” takiego suchego jeziora i chcąc go zaliczyć, musimy do niego zjechać. Rzucamy monetą i wypada na Węgrów – jadą pierwsi po dokładnym pieszym rekonesansie. Obyło się bez przygód, więc po kolei zaliczamy ten punkt i kontynuujemy naszą podróż. Już dość późnym popołudniem docieramy w pobliże punktu, od którego zaczyna się 8-mio kilometrowy odcinek AVERAGE SPEED.

Zadanie polega na przejechaniu tego odcinaka z taka prędkością aby średnia prędkość od startu do mety była jak najbardziej zbliżona do zadanej. Tym razem zadanie wydaje się proste – mamy uzyskać prędkość 20 km/h. Znowu rzucamy monetą i tym razem Węgrzy przegrywają – pojadą po nas. Postanawiamy że Piotr i Tytus pojadą pierwsi, my odczekamy ok 5 minut i pojedziemy za nimi, a na końcu – 5 minut za nami – ruszy team węgierski. W tym momencie popełniamy pierwszy z serii błędów, które doprowadzą do dość dramatycznych skutków – ale o tym za chwilę. HEWELIUSZ znika za niewielkimi wydmami, odczekujemy uzgodnione 5 minut i ruszamy. Jazdę ułatwia droga, którą widać bardziej na ekranie Garmina, niż w rzeczywistości bo w terenie zasypanym piaskiem praktycznie jej nie ma. Ale jednak kiedyś tu była i trzymanie się jej, nawet w miejscach gdzie wiatr ją całkowicie zakrył nawiewając spore wydmy, ma sens bo co jakiś czas, spod piasku, wyłaniają się twardsze, płaskie fragmenty z niewyraźnymi pozostałościami starych śladów. To umożliwia szybszą jazdę – początkowo udaje mi się trzymać średnią w okolicy 30km/h co daje niezłą zaliczkę na spodziewane w dalszej części odcinka problemy. Idzie nam dobrze, a humor dopisuje do chwili, gdy orientujemy się, że Piotr i Tytus skręcili za bardzo w lewo. Daleko w bok, około kilometra od naszej trasy, widzimy ich auto jak wspina się na szczególnie wysokie pasmo wydm. Dopiero teraz dociera do mnie mój brak wyobraźni: przecież to my mogliśmy jechać pierwsi, a oni tuż za nami – w kontakcie wzrokowym. Mamy znacznie większe doświadczenie nawigacyjne i lepsze mapy w naszych GPS-ach. A tak, na własną „prośbę”, zostaliśmy rozdzieleni i każdy musi radzić sobie sam bez szans na pomoc…
Mimo sporej odległości wołamy do nich przez CB, że jadą w złą stronę i żeby zjechali w dół w kierunku naszego śladu. Odpowiedzi niestety nie słyszymy, a chęć zaliczenia odcinaka specjalnego z zadaną prędkością nie pozwala ani zwolnić i poczekać, ani zawrócić. Jedziemy więc dalej przebijając się przez coraz trudniejsze wydmy, z coraz to mniejszą prędkością. Ale wcześniej wypracowana nadwyżka pozwala zwolnić bez utraty szans na dobry wynik. I faktycznie – w końcu, po ok 25 minutach jazdy, zaliczamy punkt stanowiący koniec odcinka specjalnego uzyskując idealna średnią. Stajemy na szczycie najwyższej wydmy i czekamy. Po 5 minutach pojawia się bordowa Toyota Węgrów i staje koło nas. Dzielimy się wrażeniami i czekamy, stopniowo coraz bardziej zaniepokojeni nieobecnością Piotra i Tytusa, których bezskutecznie wywołujemy na CB. Telefony komórkowe są poza zasięgiem, a satelitarny mam tylko ja… . Mija kolejne 15, może 20 minut, i staje się jasne, że mamy poważny problem… . Chłopakom musiało się coś stać i nie bardzo wiemy gdzie ich szukać. Decydujemy się wracać po śladach. Węgrzy nie bardzo wiedzą jak się zachować, w końcu upewniwszy się, że mam ze sobą sprawny telefon satelitarny i znam numery do nich oraz do innych załóg rajdu, postanawiają jechać dalej w kierunku mety odcinka. A my ruszamy z powrotem, mając świadomość że zaczyna się wyścig z czasem: słońce jest coraz niżej i wkrótce zacznie się zmierzch. A zmrok znacząco utrudni zarówno poszukiwania jak i samą jazdę po wydmach. Ja prowadzę, a Wojtek wywołuje chłopaków przez CB… by wreszcie po jakiś dwu-trzech kilometrach usłyszeć odpowiedź. Jadą w naszym kierunku.

Dowiadujemy się że w chwili gdy usłyszeli nasze wołanie przez CB, że jadą w złym kierunku – zmienili kierunek jazdy i zaczęli jechać w dół , w kierunku naszego wariantu trasy. Niestety trafili na taką formę terenu, jaką między sobą nazywamy „lejkiem” czyli prawie okrągłe zagłębienie między grzbietami diun, ze wszystkich stron otoczone wysokimi zboczami. Takie, z którego nie ma wyjazdu. W dodatku, gdy zjeżdżali w dół do lejka, piasek ściągnął z felgi przednią oponę. To się zdarza (nam na tym rajdzie dwukrotnie) – tym bardziej, że jeździ się na niskich ciśnieniach rzędu 1.2 1.5 bara. Nim naprawili koło, nim korzystając z poduszki pneumatycznej i trapów piaskowych wydostali się z lejka – minęła prawie godzina.

Dachowanie

Słońce chowało się powoli za horyzont, światła było coraz mniej i czytanie rzeźby terenu stawało się coraz trudniejsze – więc coraz trudniej było wybierać drogę przez piaski. Uznaliśmy, że w zapadających ciemnościach najlepszym rozwiązaniem będzie jechać śladami Węgrów mimo, że ich technika jazdy była optymalna dla ich auta – nie dla mojego. Jechać przyszło w takim czasie, ze bez reflektorów już jest za ciemno, ale ich światło jeszcze niewiele daje… . W tych warunkach trzeba było całą uwagę skupić na wyszukiwaniu ich śladu, który ginął z oczu za każdym przełamaniem, a momentami, na zjazdach, stawał się ledwie widoczny. Trudno w taki sposób jechać szybko, więc z konieczności wlokłem się na drugim biegu redukcyjnym. Zmęczenie całodzienna jazdą też nie pomagało… . No i się zdarzyło: nagle zorientowałem się, że ślad prowadzi trawersem zbocza dość stromej wydmy i dopiero kilkanaście metrów dalej, pod ostrym kątem, przeskakuje na jej drugie, niewidoczne z tej strony, zbocze. Ale ja jechałem zbyt wolno i cięższy, węższy i wyższy HZJ nie miał szans przeskoczyć przez krawędź tak, jak auto Węgrów. Jeszcze próbowałem ratować się zjazdem w prawo w dół, ale prędkość była zbyt mała, a dodatkowo na drodze ewentualnej ucieczki rosła kępa camel Gras, czyli pustynnych traw. Trawers był zbyt stromy, auto jechało zbyt wolno i stało się to, co nieuniknione: najpierw powoli wywróciliśmy się na prawy bok, po chwili na dach i dalej – z większą siłą – na lewy bok. Początkowo powolny upadek, z każdym obrotem, nabierał tempa – tak, że niewiele zabrakłoby auto stanęłoby znowu na kołach. Jednak energii nie wystarczyło i auto ponownie zwaliło się na lewy bok. Jak to w takich razach bywa – obaj nie byliśmy zapięci w pasach, więc zmieliło nas jak wewnątrz betoniarki…Ogólne potłuczenia, głównie barków i żeber, porozbijane i dość mocno krwawiące głowy, dodatkowo Wojtek z podejrzeniem lekkiego wstrząsu mózgu i wybitym kciukiem – w sumie to i tak niewysoka cena za jazdę bez zapiętych pasów.

Od razu, gdy tylko świat stanął w miejscu, a fruwające po kabinie przedmioty opadły… i gdy tylko upewniłem się, że Wojtek sensownie odpowiada na moje pytanie o to czy jest cały i czy może się ruszać – zepchnąłem go z kierownicy, na której wylądował i przekręciłem kluczyk w stacyjce gasząc silnik. Wyszliśmy przez okno w prawych (teraz górnych) drzwiach, bo same drzwi się zakleszczyły i próbowaliśmy pomagać Piotrowi i Tytusowi w przygotowaniach do postawienia auta na kołach. Jednocześnie szukaliśmy apteczki (oczywiście także gdzieś wyfrunęła ze swojego normalnego miejsca pod fotelem), aby zatamować krew zalewającą oczy – mnie z rozciętej skóry na czubku głowy, Wojtkowi z łuku brwiowego. Operacja podnoszenia auta się powiodła (apteczkę też znaleźliśmy), więc dość szybko opatrzyliśmy najważniejsze skaleczenia, a auto znowu stało na kołach. Widok mojej Toyoty był żałosny: oba boki pogniecione, pogięte słupki, bagażnik dachowy połamany, dach pognieciony jak kartka papieru i podziurawiony, a przednia szyba mocno popękana. Na szczęście nie wypadła, a i boczne szyby także ocalały. Od tej chwili już nie było, po co się śpieszyć. Szczęście w nieszczęściu – na szczycie wydmy, spod którego spadliśmy, telefon złapał niezły sygnał i mogłem poinformować organizatorów rajdu o wypadku i powiadomić ich, że sami sobie poradzimy – z tym, ze na mecie mogą się nas spodziewać dopiero następnego dnia. Piotr i Tytus zajęli się silnikiem, w którym niestety olej przelał się nad tłoki, a ja i Wojtek po opatrzeniu skaleczeń przystąpiliśmy do wprowadzania minimum ładu w zdemolowanym wnętrzu. Na koniec przygotowaliśmy dla wszystkich kolację i wszystko, co potrzebne do spędzenia nocy na pustyni.

W całkowitej samotności, pod wspaniale rozgwieżdżonym niebem – było pięknie…

ETAPY: końcówka V oraz VI i VII (nocny)
14.03.2012 do Ksar Ghilane i wokół

Rano wstaliśmy pól godziny przed wschodem słońca i po zwinięciu biwaku wyruszyliśmy dalej. Okazało się, że miejsce naszego wypadku od krańca obszaru pokrytego piaskowymi diunami dzieliło zaledwie kilkaset metrów. Gdyby nie tamten moment mojej dekoncentracji wystarczyłby jeszcze kwadrans i najgorsze mielibyśmy za sobą… ale po fakcie można niestety już tylko gdybać. Pustynia się spłaszcza, łagodnieje, znowu widać ślady kół i inne oznaki bytności ludzi. Do końca etapu nadal daleko, ale podróż idzie łatwo – dopiero tuż przed oazą gdzie mamy metę ostatni z waypointów (wyceniony aż na 15 punktów!) jest odsunięty w bok od drogi o ok. kilometr. Postanawiamy go zaliczyć, ale kosztuje nas to ponad pół godziny – okazuje się, że punkt zlokalizowano wśród wysokich i trudnych diun. Z powodu tego opóźnienia do mety w oazie Ksar Ghilane docieramy około południa – akurat na ostatnią chwilę, aby tuż przed startem do kolejnego etapu oddać worksheet’y i zdać nasze TC – czyli papierową dokumentacje przebytego etapu i urządzenia rejestrujące przebyta trasę.. Zgodnie z regulaminem rajdu w takim przypadku zalicza się nam 80% punktów zdobytych dzień wcześniej. 10 – 15 minut spóźnienia i cały dorobek ostatniego etapu (po odjęciu 20% to nadal ok 240 pkt!) byśmy stracili…. Na mecie dowiedzieliśmy się, że Węgrzy z „jedynki” ominęli wczoraj wieczorem ostatni waypoint, ale dzięki temu dotarli na metę przekraczając time limit o mniej niż jedną godzinę, więc co prawda stracili premię, ale uzyskali 100% punktów minus 15 za ostatni, ominięty waypoint na piaskach. Nikt inny nawet nie próbował przebić się przez pustynię i wszyscy objechali tę część etapu asfaltem. Zwycięscy Węgrzy witają nas ze szczerą radością: opowiadają, ze prawie nie mogli spać gnębieni wyrzutami sumienia, że nas zostawili. Składają mi propozycję: wystąpią do jury o zredukowanie zaliczonych im punktów do tej ilości, jaką nam przyznano, ale odrzucam tę wielkoduszną ofertę. Konkurencja jest konkurencja i nie widzę powodu, aby płacili za nasze błędy…. Wkrótce dowiaduje się, jakie są wyniki i w tym momencie wydaje się, że rajd już jest rozstrzygnięty: prowadzącej załogi już nie dogonimy, a z drugiej strony – nikt inny nam już skutecznie zagrozić nie może na naszych drugim i trzecim miejscu. Ale to było tylko złudzenie….

Ten dzień jest o tyle nietypowy, że organizatorzy zaplanowali dwa krótkie etapy po pustyni wokół oazy – jeden w dzień i drugi nocny. Na nocleg uczestnicy wrócić mieli na ten sam camping, na którym w stacjonarnych, beduińskich namiotach spędzili poprzednią noc – tę, którą my spędziliśmy przymusowo na pustyni. Do VI go etapu dziennego wystartowaliśmy, jako ostatni (musieliśmy się „ogarnąć” i załatwić sobie nocleg) i zaczęło się normalne zaliczanie waypointów, w większości ulokowanych na wydmach w niewielkiej odległości od oazy. „Normalność” nie trwała długo, gdy po około dwu-trzech godzinach uderzyłem prawym kołem w kępę camel Gras, auto utknęło i aby wyjechać musiałem zapiąć blokady. Ii wówczas głośny zgrzyt dał znać, że coś jest nie tak.
Początkowo nie było pewności, co poszło, ale na pewno było to „coś” związanego z przednim napędem. Do oazy mieliśmy zaledwie kilometr-dwa, a awaria wydarzyła się, gdy byliśmy akurat w górnej partii wydm, więc ewakuacja – mimo awarii – nie była wielkim problemem> Zgodnie z przypuszczeniami bez większych problemów udało się wrócić na camping używając tylko tylnego napędu. Na miejscu, po rozebraniu prawej piasty, okazało się, że zgruchotany jest przegub i – co gorsza – zniszczona jest końcówka półosi. Piszę, „co gorsza”, bo zapasowy przegub mieliśmy, ale półosi niestety nie. W dodatku Tunezja to nie jest kraj, gdzie łatwo o części do Toyoty w ogóle, a do HZJ serii 70 w szczególności. Na drogach królują terenowe auta Isuzu, bo montownia tej marki działa w Tunezji. A Toyoty nawet, jeśli są to nowsze 100, 120 i tego typu modele. Ponieważ bez wymiany półosi dalszy udział w rajdzie był niemożliwy, zapadła decyzja, że rezygnujemy ze startu w nocnym etapie. Ja zostaję na campingu, a reszta ekipy jedzie Patrolem do największego w okolicy miasta, czyli do odległej o jakieś 140 km Medenine, szukać sklepu lub warsztatu z częściami. W tym czasie ja mam próbować zdobyć półoś „metodą alternatywną” tzn. wykorzystać fakt, że w Douz gdzie nocowaliśmy wcześniej, jest nadal węgierska załoga usiłująca tam naprawić uszkodzony dyferencjał w swojej Toyocie. Moje usiłowania wyglądały następująco: Piotr, jadący właśnie do Medenine, tłumaczył mi przez telefon, o jaki model Toyoty chodzi (moje auto zostało przebudowywane, więc nie wszystkie części są od pierwotnego modelu) i jak taka półoś wygląda oraz, że najlepiej kupić ją razem z pasującym do niej przegubem dostosowanym do manualnie zapinanych blokad. Ja to po angielsku tłumaczyłem Klementin -Węgierce mówiącej po angielski. Klementin konsultowała się, co do terminologii z węgierskim mechanikiem znającym temat i dzwoniła do ekipy w Douz. Oni próbowali się po francusku dogadać z arabem, właścicielem warsztatu, w którym byli. Potem ci z Douz oddzwaniali z uzupełniającymi pytaniami, które Klementin tłumaczyła na angielski, a ja dzwoniłem do Piotra itd…. Nie trudno zgadnąć, że ni cholery nie mogliśmy ustalić czy oferowana część, (mimo że używana, to kosztować miała bagatela 300 EUR) będzie tym, co potrzebujemy…. W tym czasie nasza „ekipa dalekiego zwiadu” wysłana do Medenine toczyła swoje boje. Po całym poprzednim dniu na pustyni paliwa mieli tyle, co kot napłakał. W tej okolicy za stacje benzynowe służą miejsca gdzie przy drodze miejscowi oferują paliwo z beczek i kanistrów i z takiej stacji chłopcy musieli skorzystać. W czasie, gdy miejscowy przedsiębiorca branży naftowej napełniał bak Patrola ze swoich kanistrów, chłopcy kupowali po drugiej stronie drogi coca colę. Potem się okazało, że się nie dogadali, nie dopilnowali… i gość wypełnił zbiornik benzyną, a nie olejem napędowym…. Daleko na tym paliwie zajechać nie mieli szans. Szczęście w nieszczęściu, że silnik odmówił współpracy na wzgórzu, tuż przed kolejną wioską i siłą rozpędu dotoczyli się na placyk, gdzie akurat była kolejna podobna „stacja benzynowa”. Tu spuścili zawartość baku i napełnili – tym razem już dieslem. Gdy w końcu, mocno spóźnieni, dotarli do Medenine okazało się, że w całym mieście nie ma ani sklepu, ani warsztatu z jakimikolwiek częściami do Toyoty. Sytuacja już, już wydawała się beznadziejna, gdy na genialny pomysł wpadł Piotr – przypomniał sobie, że dzień wcześniej, przed opuszczeniem Douz odwiedził ze mną miejscowego gościa prowadzącego biznes polegający na wyciąganiu z pustyni takich, co tam się zakopali. Facet miał Unimoga-holownik i na wypadek ewentualnych problemów dał nam swoją wizytówkę. To był strzał w dziesiątkę, bo kto, jak kto, ale ten akurat gość znał się na autach terenowych, więc mówiący płynną francuszczyzną Wojtek łatwo dowiedział się, że leży u niego wrak HZJ-ta z kompletnym przednim mostem. Jedyny problem, że zrobił się już późny wieczór, a do Douz z Medenine dobrą drogą przez Gabes, jest trochę ponad 200 km. Jednak gościowi zależało na transakcji i obiecał czekać choćby do północy – więc pojechali. Na miejscu okazało się, że auto jest i most też jest. Przed wypadkiem było nawet w dobrym stanie.
Jedyny problem w tym, że w wypadku się doszczętnie spaliło i nikt nie wie jak długo i w jakiej temperaturze nagrzewały się elementy mostu…. Ale to była jedyna półoś do HZJ-ta w tej części świata, więc nie mogliśmy wybrzydzać…. Na nasz camping chłopcy dotarli ok 2 w nocy półprzytomni ze zmęczenia i – zamiast iść spać – zabrali się za remont. Gdy wstałem o 6 rano, aby oddać nasze paszporty organizatorom, którzy właśnie jechali do sąsiedniego miasteczka, aby uzyskać dla nas zgodę na wjazd do zamkniętej strefy wokół oazy El Borma – właśnie kończyli. Zaraz potem: o 9.00 wystartowaliśmy znowu sprawnym autem do kolejnego etapu.

ETAP VIII
15.03.2012 Ksar Ghilane – El Borma

Południowa, całkowicie pustynna część Tunezji ma kształt wąskiego trójkąta wciśniętego między pustynię Libijską od wschodu i Wielki Erg Orientalny, leżący w większości na terytorium Algierii, od zachodu. Cały ten teren jest oddzielony od reszty kraju linią posterunków wojskowych wytyczających granicę ZONE INTERDITE całkowicie zamkniętą nie tylko dla turystów, ale także dla zwykłych obywateli Tunezji. W strefie mogą przebywać tylko osoby ze specjalnymi przepustkami – zazwyczaj pracownicy firm naftowych i gazociagów oraz pilnujący jej wojskowi. W okolicy miejsca zwanego El Borma są jedyne w Tunezji złoża ropy i gazu, które są tam wydobywane i rurociągami przesyłane na północ, ku wybrzeżu. Organizatorom naszego rajdu udała się sztuka prawie niemożliwa – dostaliśmy zgodę na wjechanie do tej strefy. Oczywiście w realu sytuacji rozwija się zazwyczaj inaczej, niż to zaplanowano. W naszym przypadku dowódca wojskowego posterunku, przez który wjechaliśmy do strefy zażyczył sobie, abyśmy do El Borma jechali w kolumnie. Z przodu, w jednym aucie grupa uzbrojonych ludzi i na końcu podobna ekipa w drugim. Podobno dla naszego bezpieczeństwa… Potem okazało się, że to nie regularni żołnierze, ale uzbrojeni ochroniarze pracujący dla tunezyjskiej, państwowej, kompanii naftowej. Oczywiście wkrótce po przekroczeniu granicy strefy konwój się rozpadł, bo każda załoga starała się w swoim tempie i w/g swojego uznania, zaliczać wyznaczone na pustyni waypointy – nie wszystkie zlokalizowane tuz przy drodze.

Początkowo etap do El Borma nie zapowiadał się szczególnie ciekawie – dużo kilometrów szutrowych dróg nawijanych na licznik i mało naprawdę trudnych fragmentów pustynnych, do których już przywykliśmy. Nudę jazdy szutrówkami organizatorzy zmniejszyli fundując nam kolejne odcinki AVERAGE SPEED. Najtrudniejszy był ten, na którym należało uzyskać 86 km h. Niby żaden wyczyn na dość równej szerokiej szutrówce, ale cały czas obowiązuje speed limit 90, więc jakiekolwiek opóźnienie trudno nadrobić. W dodatku po drodze trzeba było wypatrzeć i odczytać dwie tablice, z których jedna była odwrócona tyłem do naszego kierunku jazdy. Żeby to zrobić koniecznie trzeba było radykalnie zwolnić… Mimo to udało się uzyskać dokładnie wyznaczoną średnia szybkość. Ciekawe okazały się też ostatnie waypointy wytyczone na szczytach imponująco wysokich wydm piaskowych – takich jakich w Tunezji jeszcze nie widzieliśmy, tylko trochę ustępujących wysokością najwyższym diunom w Merzouga czy na Erg Mhamid w Maroku. Z tym, że tutaj (a przynajmniej o tej porze roku) diuny są inne. Są znacznie twardsze – co ułatwia jazdę po nich, a jednocześnie znacznie bardziej rozrzeźbione – co z kolei jazdę znacząco komplikuje… . Jakby tych utrudnień było mało, w pewnym momencie – jadąc po wydmach – poczułem, że mimo, iż skręcam w prawo auto jedzie w lewo… . Już to kiedyś przeżyłem – gdy w czasie ostatniego rajdu Marocco Challange zerwał się nam drążek kierowniczy. Tyle że tym razem auto jechało wolniej i akurat pod górkę, więc potencjalnie bardzo groźna awaria znowu uszła na sucho… . Nasz niezawodny support team w 15 minut wymienił drążek na zapasowy i mogliśmy kontynuować – już bez dalszych problemów. El Borma okazała się przemysłowym ni to obozem ni to miasteczkiem nafciarzy: z szybami naftowymi, zbiornikami na gaz,, instalacjami wydobywczymi i przesyłowymi.

Noc spędziliśmy na biwaku przy pobliskiej plantacji palm daktylowych. Po kolacji z własnych zapasów podgrzanej na gazowych palnikach było jeszcze ognisko i pieczone przez naszych arabskich opiekunów na węglach jedzenie: podpłomyki, jakieś mięso, ryby. Intensywnie integrowaliśmy się też z Węgrami w czym pomagała ich palinka i nasze wino… . Atmosfera się rozluźniła, zaczynało się czuć że rajd jest już „z górki”.

ETAP IX
16.03.2012 El Borma – Tataouine

Przedostatni etap z El Borma do Tataouine mógł być formalnością. Do pierwszej załogi mieliśmy stratę nie do nadrobienia, a załoga z czwartego miejsca, która nie odważyła się na start do nocnego etap wokół Ksar Ghilane nie miała szans dogonić ani nas, ani HEWELIUSZA. Jednak po zaliczeniu pierwszych zadań postanowiliśmy sobie utrudnić życie – zresztą w porozumieniu z prowadzącą „jedynką” – w ten sposób, że skorzystamy z sugestii „snickersów”, którzy wyznaczali trasę rajdu i pojedziemy do odległej o ok 8 km od utwardzonej drogi lokalnej atrakcji. Tą atrakcją, do której wcześniej „Snickersi” nie dotarli, a teraz mieli ochotę, jest zagubione w środku pustyni jezioro zwane El Borma Lake, przy którym podobno z ziemi tryska fontanna wody – zapewne na zasadzie studni artezyjskiej. Te 8, a licząc w obie strony 16 km, diun okazało się chyba największym wyzwaniem tego rajdu. Droga do jeziorka zajęła nam ponad 2 godziny i kosztowała – myślę, że nie tylko mnie – wiele wysiłku i stresu. Po drodze kolejne auta się wykruszały i zawracały więc do celuj przebijaliśmy się już tylko w cztery auta – prawie każdy inną trasą. A trasa była naprawdę trudna: co zdołaliśmy pokonać kolejne pasmo wysokich diun, okazywało się, że za kolejną dolinką czeka na nas następne pasmo..I tak wiele razy pod rząd… . Trudno nie ulec zwątpieniu…

Gdy w końcu dotarliśmy na miejsce, okazało się że jeziorko wyschło całkowicie, a rosnące na nim trzciny są tak suche, że ich szarość w słońcu sprawia wrażenie jakby były z aluminium lub srebra. Fontanna także była martwa i tylko wrzucenie do otworu kamyczka dawało efekt w postaci bardzo odległego, stłumionego odległością plusku słyszalnego po upływie ok 4-5 sekund. Powrót był nieco łatwiejszy bo korzystaliśmy z własnych śladów, ale raz okazało się, że zbocze, którym poprzednio zjechaliśmy jest za strome i Toyota nie dała rady podjechać – stanęła dwa metry poniżej przełamania. Cofanie auta w takich warunkach, w dodatku w lekkim trawersie, to ruletka – albo się uda, albo można zrolować i będzie bardzo bolało…. . Auto akurat prowadził Piotr, którego poprosiłem wcześniej o zmianę, więc temat trafił w dobre ręce, ale nerwowo było. Udał się. Gdy wróciliśmy na szutrówkę i dojechaliśmy do najbliższego posterunku, okazało się że wojskowi się wściekli, że im się „rozpełzamy” po pustyni i zakazali odłączania się od konwoju. W tej sytuacji organizatorzy powiadomili nas, że reszta punktów aż do wyjazdu ze strefy specjalnej zostaje unieważniona i mamy zaliczać jedynie te pomiędzy ostatnim posterunkiem wojskowym, a metą w Tataouine. Ostanie kilometry i ostatnie zadania robiliśmy tradycyjnie już po ciemku, więc tylko pobieżnie zwiedziliśmy zabytkowe ghorfy czyli stare spichlerze, które Lukas wykorzystał jako scenerię do Gwiezdnych Wojen, i średniowieczny ksar, czyli warownię w Ras el Queda. Na mecie w Tatauine czekał na nas wręcz niespodziewanie porządny hotel.

ETAP X – ostatni
17.03.2012 Tataouine – Monastir

Ostatni etap do Monastiru był długi, ale prawie w całości wytyczony po szosach. Miało to nam pozwolić w miarę szybko dotrzeć do mety rajdu. Dodatkową atrakcją miały być zadania wytyczone w szczególnie interesujących miejscach – m.in. skalnych grotach służących za mieszkania pierwotnym mieszkańcom tych okolic, albo w starożytnej, wykutej w skale, berberyjskiej wiosce Chenini, czy w mieście El Djem u podnóża świetnie zachowanego rzymskiego teatru z II wieku, będącego wierną kopią rzymskiego Koloseum w skali 1:1. Niestety organizatorzy zapomnieli skasować speed limit na poziomie 90 km/h, co spowodowało, że etap zrobił się męczący i niemożebnie długi. Po drodze jedno z zadań zaprowadziło nas do niewielkiego muzeum zorganizowanego w bunkrze dowodzenia linii Mareth – linii fortyfikacji, na której w czasie II wojny światowej Rommel usiłował nieskutecznie powstrzymać kontrofensywę aliantów dowodzonych przez Montgomery’ego.

W dalszej części etapu jedyny odcinek offroadowy wytyczono na nabrzeżnych terenach okresowo zalewanych przez wodę. I – jak się można domyślić – znowu musieliśmy się zmierzyć z błotem, gdyż jeden z waypointów wytyczono akurat na środku sporej, prawie okrągłej, kałuży przyschniętego błota. Wolna od kępek trawy plama piasku o konsystencji błota, miała pewnie ok 150 m średnicy, więc próbowałem zaliczyć punkt jadąc przez nią na wprost z możliwie dużą prędkością -zgodnie z zasadą Piotra, że jak problem, to tylko „but”…. Nie dojechałem. Zabrakło jakieś 25-30 metrów. Co gorsza Piotr też spróbował i przeciążonym autem zarył się od razu na początku tego samego pola błota. W czasie, gdy ja i Wojtek „parliśmy w przód” ku twardszemu podłożu klasyczną metodą „oblężniczą” tzn. odkopanie błota łopatami, podniesienie auta poduszką trapy pod wszystkie koła, blokady zapięte, pełny but i… Skok auta do przodu o żałosne 2-3 metry, a potem wszystko od początku: wykopanie trapów, podniesienie auta…itd.….. I tak kilkanaście razy z rzędu…W tym czasie Węgrzy kinetykiem wyrwali Heweliusza. Niestety nie na długo, bo Piotr postanowił nam pomóc i bez rozeznania terenu wpakował się ponownie w jeszcze głębsze błoto, z którego nie mógł się samodzielnie wydostać…. My dotarliśmy do suchszego podłoża po około godzinie walki, a jego w tym czasie ponownie wyciągnęli Węgrzy. Aż żal było patrzeć jak na ostatnich kilometrach rajdu upieprzyliśmy siebie, sprzęt i auta, lepkim gliniastym błockiem…. W zasadzie już mogliśmy odjechać, ale Piotr jednak postanowił zawalczyć o niepotrzebne mu już do niczego 5 punktów, i podjął kolejną próbę zbliżenia się do waypointa na wymaganą odległość, co najmniej 30 m. But pełen gaz i… punkt zaliczony, ale HEWELIUSZ się znowu zakopał. Tym razem na szczęście na tyle blisko twardego podłoża, że dwa połączone kinetyki starczyły, abym mógł go wyciągnąć.

Na metę ostatniego etapu w nadmorskim mieście Monastir dotarliśmy późnym wieczorem ku rozpaczy organizatorów, którzy mieli zaplanowane uroczyste zakończenie i bankiet na krytym hotelowym basenie. Jakoś nie policzyli, że przy tym dystansie i limicie prędkości załogi chcące zaliczyć wszystkie punkty i zadania nie mają żadnych szans na zmieszczenie się w wyznaczonym limicie czasu. No, ale w końcu wszyscy dotarli do luksusowego hotelu „Emir Palace”, gdzie odbyła się ceremonia zakończenia rajdu i wspólna kolacja. Na obiecany bankiet na hotelowym, krytym basenie było już za późno, bo basen na noc zamknięto na kłódkę. Co jednak – po wypiciu wielu butelek wina i niewiadomej ilości mocniejszych trunków – nie zdołało powstrzymać Piotra i Tytusa, którzy przy pomocy narzędzi dostarczonych przez chłopaków z teamu Snickers zdołali otworzyć kłódkę, wejść na basen i urządzić tam konkurs skoków do wody wzorowany na konkursie Red Bula. Ich skoki na krzesłach i leżakach zaimponowały Węgrom jeszcze bardziej niż nasze przygody na trasie rajdu…. Ale to już zupełnie inna historia.

SAHARUN zakończyliśmy na drugim, a nasz niezawodny „suport team” na trzecim miejscu. Bez wątpienia był to najtrudniejszy technicznie rajd, w jakim uczestniczyłem, a ilość przejechanych piaskowych diun na pewno była kilkukrotnie większa, niż to, co do tej pory zaliczyłem na wszystkich rajdach w Afryce razem wziętych. Tunezja stwarza rewelacyjne warunki – ludzie są przyjaźnie nastawieni, nie ma żebractwa, jest bezpiecznie, a paliwo jest trzy razy tańsze niż w Europie. Przyroda i zabytki imponują bogactwem i różnorodnością. Nawet, jeśli coś się organizatorom nie udało – a generalnie radzili sobie bardzo dobrze – to trasę wytyczyli w sposób rewelacyjny. I choć frekwencyjnie rajd nie był sukcesem, to w innych aspektach spełnił wszystkie moje oczekiwania. Cieszę się że organizatorzy już zapowiedzieli kolejną edycję rajdu za rok….